「无人机概念股」31岁企业家开蔚来车出事故 自动驾驶该不该背锅？

（31岁企业家开蔚来车出事端致死，“主动驾驭”该不该背锅？）

8月12日，“美一好”品牌创始人林文钦驾驭蔚来ES8，在启用NOP主动导航辅佐驾驭功用的状况下，在沈海高速涵江段发生交通事端，不幸离世。在“美一好”大众号注销的讣告中，人们注意到其间着重了事端发生时林文钦“启用主动驾驭功用”（NOP领航状况）。

此前已有特斯拉在“主动驾驭”功用敞开时发生事端的先例，现在主动驾驭的安全性再一次遭到拷问。

此次事端的焦点NOP，即领航辅佐，是蔚来在2020年推出的新功用。蔚来官称，在NOP功用敞开后，驾驭者能够依据需求尽或许多的将权限交至车辆，让车辆依据导航旅程进行主动接收驾驭。

林文钦驾驭蔚来ES8在沈海高速涵江段发生交通事端。（图片来历：络截屏）

有蔚来ES8车主告知《我国新闻周刊》，自己一般会在高速公路上敞开NOP功用，在同一车道上能够完成“主动驾驭”，假如需求变道，需求驾驭员打转向灯给出指令，但他一般会在周围车辆较少时才会更多信赖体系。

其实在NOP的运用指南中，蔚来特别着重，绝不能把NOP等同于主动驾驭，它是一种辅佐驾驭功用，且随时或许在无法拆阅工作条件的状况下退出。

这一次事端的原因尚有待查询。蔚来方面回应《我国新闻周刊》称，事端正处在交警查询阶段，在成果发布前尚无法供给更多信息。

但事情发生后，依然引发了重视和许多评论：在主动驾驭技能敏捷呈现并运用的当下，现在的量产车型终究在多大程度上完成了“主动驾驭”？特别是驾驭员与主动驾驭体系的职责鸿沟终究安在，让不少人感到困惑。这种含糊，或许正是一些悲惨剧发生的原因。

终究何为主动驾驭？

主动驾驭是一个相对广泛的概念，从广义上看，具有驾驭辅佐功用的轿车都能够被称之为主动驾驭轿车，依据智能化程度的差异，国际主动机工程师学会（SAE）将主动驾驭分为5个等级，即从L1到L5，其间，从L2（部分主动驾驭）到L3（有条件主动驾驭）被视为真实的分水岭。

“蔚来的NOP便归于L2级，不管从技能视点，仍是从法令法规视点，我国现在没有L3及以上等级的主动驾驭车辆，这就意味现在所谓主动驾驭的车辆均为L1、L2级，而这两个等级主动驾驭的实质都是由体系供给驾驭辅佐服务，仅仅辅佐功用强弱有别。”清华大学姑苏轿车研究院院长助理戴一凡告知《我国新闻周刊》，其实常见的自适应巡航（ACC）、车道坚持（LKA）等功用都归于辅佐驾驭功用。

依照SAE的界说，L2级指在特定的规划运转范围内，主动驾驭体系继续实行横向和纵向运动操控的动态驾驭使命，驾驭员实行失效应对和监督主动驾驭体系。也便是说，假如行进过程中车辆能层出不穷自主操控方向和加快、制动的话，便是L2级的主动驾驭。L2级与L3级的差异在于驾驭员承当职责的多寡。

戴一凡解说说，在L1、L2级主动驾驭中，对体系的监控、紧迫状况下对车辆的接收，以及发生事端后的职责都在驾驭员，比方特斯拉产品阐明书中的免责条款就明晰指出终究职责必定由人来承当。可是一旦进入L3级，便是在必定规划运用工况（ODD）下，驾驭员能够不负任何职责，只需坚持能够接收车辆的状况即可，于退出ODD后接收车辆。L3级的主动驾驭能够在必定场景下让驾驭员“脱脚”“脱手”“脱眼”，也便是不用再时刻监控车辆。

如奥迪A8在几年前就宣告首要推出L3级主动驾驭车型，面向时速60公里以下的拥堵场景，可是其主动驾驭体系无法辨认信号灯，没办法自主经过穿插路口，因而在快到穿插路口时会退出主动驾驭体系，提早10秒提示驾驭员接收。可是这款车型至今没有量产。

有律师向《我国新闻周刊》解说说，我国现在尚无法令支撑L3级主动驾驭车辆商业化，假如在车辆驾驭层面发生过错导致事端，现行法令必定会追查驾驭员的职责。

据中新报导，林文钦老友供给的数据显现，林文钦最近一次驾驭路程为85公里，总时长113分钟，均匀车速为每小时45.1公里，最高速度为每小时114.6公里。NP路程72公里，NIOPilot主动辅佐驾驭功用的运用总时长48分钟，领航辅佐路程68公里，时刻44分钟。在整个行程过程中，只呈现一次急加快现象，并没有急减速的现象。

从现在揭露信息能够判别，车主林文钦的确敞开了NOP功用，可是否彻底交给驾驭权，依然有待警方查询后才干得出结论，这也是事端查询中最中心的问题。

除了法令法规的妨碍，完成L3的技能难度依然不小。“尽管安全现在看到敞开L2级主动驾驭功用的车辆在路况较好的高速公路上行进时，驾驭员会‘放手放脚’，乃至闭眼歇息，但不管从安全仍是法令视点，人一直要作为L2级主动驾驭体系的备份，当体系呈现问题时人要能够介入。可是L3级主动驾驭意味着在必定场景下人不需求作为备份，这就要求体系的安全冗余规划得十分强壮。”戴一凡说。

他解说说，即便L2级主动驾驭体系能够做到99分，最终1分依然需求人作为备份去补偿，假如不再需求人作为备份，就需求体系做到无限趋近于100分，需求投入十分多的本钱才干做到让人彻底定心交给体系操控。

既然在L3级主动驾驭没有真实完成，现有量产车型主动驾驭最高等级仅为L2级的状况下，确保驾驭员关于车辆的监控就很重要。何为坚持对车辆的监控？戴一凡以为，底线便是坚持视觉注意力的会集，不能闭眼歇息，一些国外车企会比较注重在L2级主动驾驭敞开后对驾驭员是否实行监控职责的监控。

比方凯迪拉克SuperCruise敞开后会监控驾驭员面部朝向以及是否闭眼，特斯拉的Autopilot会监控驾驭员的手是否在方向盘上，假如长时刻脱离方向盘，体系会发动报警机制，乃至会主动泊车。有业内人士坦言，“国内车企在这方面做得比较少。”

在这种状况下，轿车行业分析师张翔有些忧虑一些L2级主动驾驭车型的车主会过火信赖体系。“现有的L2级主动驾驭体系更多是一种技能体会，但一些人像玩游戏相同对其上瘾，有车企也过火将其作为营销噱头。”

2019年8月，蔚来轿车副总裁沈斐曾在微博上发布一段视频，表明“NIOPilot越来越上瘾，1点半会议完毕动身，在主动辅佐驾驭协助下，定心地边吃东西边开车。”视频中明晰可见，沈斐在高速路段双手脱离方向盘。开着L2的车，误以为能够解放双手双脚，相似对车主或许发生误导的细节，在车企营销中普遍存在。

无法辨认的妨碍物？

即便关于L2级主动驾驭，为何车辆没有及时在妨碍物面前刹停？这是导致车主逝世的另一个直接原因。

张翔告知《我国新闻周刊》，主动驾驭能够被拆分为三个层面，首要是“感知层”，相当于人用眼睛看外面的国际，体系经过毫米波雷达、摄像头勘探周边环境，再将数据传送给第二个层面“决议计划层”，经过核算后宣布指令到“实行层”，其间任何一个环节呈现问题都或许导致事端。

林文钦驾驭的蔚来ES8，是蔚来的第一款量产出售车型，也是蔚来轿车的旗舰车型，由安徽江淮轿车集团股份有限公司代工出产，官方指导价为46.80万～62.40万元。蔚来官显现，蔚来ES8装备的是NIOPilot主动辅佐驾驭硬件体系，选用1个三现在向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波传感器。

8月12日下午，一辆高速公路养护车正在最左边的车道作业，车后放置的提示雪糕筒正被工人收起，车辆低速前行。而林文钦正驾驭着敞开NOP功用的蔚来一头撞了过来，没辨认出养护车，也没有辨认出驾驭员。从现场图片可见，这次碰击极为剧烈，发动机盖现已歪曲变形，A柱直接被压扁，顶棚呈现严峻揉捏变形，车辆左前和驾驭位车门严峻变形，前轮严峻受损。也便是说，这辆车“坚决果断”地撞了上去。

在业内人士看来，这一环境的确比较复杂，辨认难度比较高。戴一凡以为，首要路政车辆外形与一般轿车不同，这首要就给辨认带来妨碍。别的“雪糕筒”在摆放时往往差异于车道线，雷达或许既辨认出“雪糕筒”的方位也辨认出车道线方位，会在决议计划时发生必定困惑。

“从现有事例看，主动驾驭呈现问题多会集在环境感知层面，换句话说便是没有‘看到’妨碍物，或许在‘看到’妨碍物的状况下有没有正确辨认。”戴一凡说。

蔚来的NIOPilot主动驾驭辅佐体系选用毫米波雷达+摄像头的技能道路，这一技能道路对停止或缓行车辆、物体的检测存在困难。蔚来在NOP的用户手册里清晰着重：车辆与前车相对速度大于50公里/小不时，如前车停止或缓行，Pilot存在无法刹停的危险。为确保安全，呈现上述状况时，请您当即退出Pilot，切勿在上述状况测验Pilot对停止车辆刹停或跟停前车。

形成这一缺点的原因是什么？

有毫米波雷达传感器厂商负责人告知《我国新闻周刊》，不同于红外、微波，毫米波能够精准设置感知区域，比方防止一些红外感应的主动门呈现误开的状况。毫米波的另一个优势便是能够比较好地感知停止物体，并且没有盲区。感知到停止物体其实对其他类型的传感器并不简单，比方一些植保无人机在飞行时需求避开一些较细的电线，经过毫米波传感器能够在50米间隔内检测到然后避开。除了车载运用，其实毫米波十分适于一些智能家居的场景运用，比方智能化灯具，由于人在室内常常处于停止状况。

那么为什么会呈现搭载毫米波雷达的车辆无法避开停止或缓慢移动物体的状况？

“毫米波雷达并非不能辨认停止物体，可是在做算法时一些停止物体会被滤掉。”戴一凡解说说，假如悉数采信毫米波雷达陈述的停止物体，或许会有许多误报，比方路上的交通标志牌、地上凸起的减速带，乃至一些低于路面的井盖，毫米波雷达会很灵敏地辨认出这些停止物体，假如都上报的话会导致车辆不断刹车。“因而一些企业在设定算法时就会将这些停止的物体滤掉，形成的问题是假如前方真的有一个停止的妨碍物，有必定概率会被毫米波雷达的算法过滤掉。”