电动车冬季“大考”将至：续航大幅缩水 车企“软道路救助基金硬兼施”
“近来，我在同享渠道租借了电动轿车，续航路程显现300公里左右，可是实践上根本只能跑150公里，两天内现已更换了三台电动轿车。”一名居住在北京的王先生向《我国经营报》记者表明。“这车声称的NEDC续航是620公里，可是冬季缩水显着，一般只能跑360公里左右，每天早晨会显现续航路程掉几十公里，充溢电跑30公里今后续航路程开端急剧下降。”一位自主品牌的车主告知记者。12月24日，北京气温骤降，最高温度在零下3摄氏度左右，最低温度要低于零下10度。跟着气温的骤降，记者观察到，有不少车主纷繁宣告了关于续航缩水的消费反应。
近来，依据商务部数据显现，新能源轿车出售299万辆，同比添加1.7倍，占轿车出售总量的12.7%。这意味着，新能源轿车的用户正在不断添加。但随之而来的是新能源车续航路程的问题被日益扩大。尤其是在冬季，冰冷的气候更是让续航路程大打折扣。与此一起，电池功用衰减，充电速度变慢，电动车变成了“电动爹”，成为了不少车主的冬日“梦魇”。因而，确保电池在冬季的工作温度、前进续航路程成为了现在车企应对新能源轿车冬季续航路程折损的重要手法。
在此景象之下，各大车企都开端选用各自的技能优势处理这一问题，比方配备液冷恒温体系、二氧化碳热泵空调、柴油加热体系，新增“守时充电”“在途预热”等“冬季套装”软件功用等等，一起，1000公里续航也成为新能源车企路程比赛的门槛。
记者采访的多位专家均表明，现在还无法有效地处理当时续航焦虑的问题，现实上现有的500公里续航的电动轿车现已能根本满意当时大多数顾客的需求。轿车分析师林示对记者表明，续航更高的轿车则意味着电池更重，能耗更高，本钱也会大大地添加，与其进一步前进续航，还不如在路程衰减问题上以及基础设施上进行有效地处理。
深度科技研究院院长张孝荣则对记者表明，现在广泛运用的三元电池的能量密度高、抗低温功用要好于磷酸铁锂电池，跟着新技能的运用，关于冬季采暖耗电高问题也会有一些缓解。现在现已有固态电池，钠离子以及铝离子电池与其他多条新式技能道路在开展，能够满意新能源车开展需求。未来，跟着有能量密度更大、更安全的新式电池的出现以及全国性基础设施的完善和遍及，续航问题将不再困扰用户。
充电慢、掉电快被“偷走”的续航
段先生是北京第一批国产品牌的电动轿车车主，然而对纯电轿车的体会却因冬季续航“掉链子”打折扣。他向记者表明，“往常假如以60公里/小时速度行进时，续航大约能够到达100多公里，可是假如跑高速和开暖风，耗电量就会急剧添加，冬地利或许连100公里的续航都达不到。并且电动轿车充电桩也并不好找，即时找到了也得等候一个小时才干充溢。”
段先生的状况并非个例，现实上有不少的车主也有类似的状况。有车主表明自己购买了某造车新势力品牌的电动轿车，官方标称续航401km，实测下来在200km~250km左右。“冬季发动轿车时，续航路程常常只显现出往常的50%。”还有车主向记者表明。
近来，一份《冬季新能源轿车用户调研陈述》(以下简称《陈述》)出炉，该《陈述》显现，近对折被查询车主表明，在实践驾车过程中从未开到过官方标定的续航路程，尤其在冬季车辆续航受温度影响较大。
《陈述》指出，当气温低于10℃时，新能源车的续航和电池问题开端会集出现，车辆发动动力缺乏、剩下路程忽然下降、充电变慢等状况最为常见。此外，空调是冬季续航的主要原因，多数人以为低温状况下暖风无法继续坚持抱负温度。
调研中用户遍及表明，冰冷状况下发动车辆行进的前5到10公里、电量低于50%后续航下降显着加速。在电量骤减的状况下，有必要提早充电才干防止焦虑。而在充电时，气温在-10℃到10℃时是影响充电速度最常见的场景，即使有快充，41%的车主也以为“实践充电并不快”。
而懂车帝也针对新能源车进行了一场冬季测验。测验显现，在零下15~20℃的环境，简直一切的车型较官方宣扬的续航路程比较根本出现腰斩。还有不少品牌的电动轿车在极寒的条件下，车辆会忽然失掉动力，无法行进或许出现异常掉电的状况。
“现在一切厂商发布的规范续航都是在特定条件下才干完成的上限值，其实应该有更多元客观的实践续航测验，为顾客供给不同场景下的运用参阅，特别是应该出具一个下限值，以添加对各品牌新能源车的实在了解。”有车主表明。
电池成为处理续航焦虑“要害钥匙”
张孝荣向记者表明，现在，一切电动车的续航大都是冬季缩水一半左右。原因在于技能瓶颈，锂离子在低温环境活性缺乏，导致电池续航才能下降。这是锂电池的天然缺陷，现在无法得到有效地处理。
据了解，锂电池内部是由正极、负极，以及在正负极之间的电解液所组成的。电池放电的时分是负极经过化学反应分出锂离子，经过电介质运动穿过电解液到正极，这时正极处于富锂态，负极处于贫锂态，在锂离子运动的过程中就会发生所谓的电流。当温度变低时，电池中的电解液会变得黏稠，电池中的内阻会添加，导致锂离子的运动速度变慢，因而会影响电池功用和容量蒸发。
一起，电动轿车冬季续航路程的下降还与空调运用有关，燃油车空调体系的热源来自发动机余热。发动机的转化功率用在动力上的仅占40%，剩下60%的热量转化完全能够满意驾乘人员空调采暖的需求。但因为电动轿车没有发动机，一切的加热都需求动力电池这一新的加热源，因而，运用空调也成为电动轿车冬季续航下降的一个重要要素。
记者了解到，现在市面上干流电池加热的方法有两种。其一是热泵制暖。经过压缩机热交换运用外界空气中现已存在的热能，能够将车厢制暖的能耗下降一半左右，也就大大削减了制暖对续航的损耗。可是其超高能效比的前提条件是室外气温足够高，所以在零下10度以下或许就会大大地丢失其功用。
其二则是选用PTC加热，这种方法都是适当于在电池外加了电暖气片，经过电暖气片将电能转化为热能给电池加热，经过高电阻的导体合作足够大的电流发生高温，能够敏捷升温。可是其缺陷是耗电量较高，并不能确保一切发生的热量都用于给电池保温，而有适当部分丢失到了其他部分。
现实上，除了电池方面的要素，充电设备不完全也成为了一大难题。轿车资深分析师张翔向记者表明，“现在国内电动轿车最高水平能够到达700公里以上，可是实践也跑不了这么多，所以仍是需求充电基础设施的完善。不过现在充电站的基础设施现在数量散布也并不遍及，一起充电时间比较长，有的慢充要四五个小时，快充也要一个小时，并且在充电的过程中，还要加收泊车费，这些都亟待政府出台相关的方针，比方撤销新能源轿车充电时的泊车费以及过路费等来支撑新能源轿车进一步的开展。”
车企“扩大招”应对续航焦虑
针对冬季电池遇到的窘境，不少车企都在选用各自的技能优势活跃应对。在现在科技不断开展的环境下，这些问题的处理方案也逐渐老练。
现在，蔚来ES8，比亚迪E6、宋，荣威eRX5，以及特斯拉全系都选用了液冷恒温体系。这种体系在高温时对电池进行冷却，低温状况时为其加热。使电池组保持在最佳工作温度区间内，关于减小续航路程丢失以及保持电池组寿数起到了很大的效果。进一步削减从车辆动力电池取电，而电池长时间高负载工作温度升高时发生的热量，也能更多地被用于泊车后的电池保温。
比亚迪则运用刀片电池组进行“电芯内部加热”，可理解为电池或模块之间的“彼此高频充电”，电池始总算抱负的运转温度中，在相互充电的过程中不会像运用PTC加热的损耗那么大，因为充电仍是“电能转电能”，仅仅转化过程中依然存在少数的损耗。
群众ID·宗族则运用了二氧化碳热泵空调，因为二氧化碳沸点更低，在环境温度极限低的时分，二氧化碳热泵依然能够从环境温度中去获取热量来给车内加热；威马的办法则是搭载一台柴油加热体系，在0℃以上的气候，只发动电加热来使得电池温度到达最佳工况。但只需温度低于0℃以下，柴油加热体系就会发动，经过焚烧柴油的方法来给电池进行加热升温。
而除此之外，蔚来、埃安、智己、现代等多家车企宣告，将推出续航高达1000公里的车型。这意味着，假如电动轿车续航进一步添加至1000公里，即使冬季续航衰减，也仍有600公里以上的续航，能够满意顾客的日常行进需求。
现在，有不少顾客将期望寄托在电动轿车的高续航之上，我国轿车流转协会专家颜景辉对记者表明，跟着电动轿车的遍及以及续航路程的提高，顾客关于电动轿车的焦虑是在逐渐下降的。北京特亿阳光新能源总裁祁海珅向记者表明，比较前几年的“实践”续航路程200公里左右的车型居多，开展到现在实践续航路程在300~500公里的车型较为遍及，现已表现出了技能的前进、工艺的提高。1000公里的超长续航肯定是商家的宣扬卖点，尽管现在很难到达该公里数，但现已是一大跨过。
不过也有不少专家以为，1000公里续航的轿车也并无必要。张孝荣则对记者表明，千公里续航是个夸姣期盼，可是在现有条件下还很难量产。现实上，500公里续航就能够满意大多数顾客的出行需求。其他则有待于全国性基础设施的完善和遍及，比方快速充电站和换电站，能够缓解路程焦虑。
